蓝皮书显示，中国特大城市数量呈不断增加的趋势。1949年我国城市总数132个，其中城区百万人口以上的特大城市有5个;1980年城市总数扩大到223个，特大城市达到15个;2012年我国城市总数657个，特大城市66个。
    中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员单菁菁表示，中国城市健康发展评价报告共对287座地级及以上建制市的健康发展情况进行综合评价，这些城市被分为特大城市、大城市、中等城市和小城市四组。在健康经济、健康文化、健康社会、健康环境和健康管理五项指标中，如有一项或一项以上低于该项指数的中位数，表明该城市发展存在明显的“短板”，处于亚健康状态。
    2013年度城市健康发展指数综合排名前10位的城市依次为：深圳、上海、北京、佛山、苏州、中山、杭州、珠海、无锡和南京。总体看，当前全国287个地级市处于健康发展状态的不到十分之一，包括北京、天津等在内的九成城市处于亚健康发展状态。
    由于在经济效益、公共服务、社会保障、科技创新等方面具有突出优势，北京综合排名第3。同时，北京人均公共绿地面积和建成区绿化覆盖率较低，空气质量问题严重，健康环境排名仅居全国第206位，环境问题成为城市发展的最大“短板”。
　　特大城市空气质量差距明显
    蓝皮书显示，空气质量问题是当前我国特大城市发展面临的最严重最普遍的生态环境问题。根据去年我国74个城市的PM2.5(细颗粒物)统计情况分析，74个城市的PM2.5年均浓度均值为70.16微克/立方米;在PM2.5年均浓度值最高的20个城市中，百万以上人口的特大城市占15个。同时，我国城市PM2.5水平远高于世界卫生组织(WHO)2005年制定的10微克/立方米的安全标准，与我国2016年拟实施的35微克/立方米的标准也有较大差距。
    与发达国家城市比较而言，我国特大城市空气质量远比部分发达国家城市的空气质量差。根据WHO于2011年公布的全球91个国家1099个城市PM10(可吸入颗粒物)情况，我国32个特大城市平均PM10浓度为97微克/立方米，排在第76位，空气质量属于最差的城市行列。除了海口、拉萨和南宁3个城市之外，我国特大城市的PM10排名都在最后15%之列，其中广州70微克/立方米，排名第962位;上海81微克/立方米，位居第978位;北京121微克/立方米，名列第1035位。
    近5年，北京市二氧化硫、二氧化氮和PM10年均浓度均呈现显著下降趋势，二氧化硫已经实现达标，但空气中其他污染物仍然超标。2013年，PM2.5、PM10和二氧化氮年平均浓度值分别为89.5微克/立方米、108.1微克/立方米和56微克/立方米，分别超过《环境空气质量标准》二级标准156%、54%和40%。
    根据北京市颁布实施的《2013-2017年清洁空气行动计划》，北京市计划经过5年的努力，到2017年，空气中的PM2.5年均浓度将控制在60微克/立方米左右。
　　专家：小汽车应为“奢侈品”和“应急品”
    根据蓝皮书，机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源。在北京市，本地污染占64%-72%，区域传输占28%-36%，其中本地污染源以机动车、燃煤、工业生产和扬尘为主，占比分别为31.1%、22.4%、18.1%和14.3%。
    与机动车尾气排放污染日增相伴的是，我国城市尤其是特大城市的交通状况日益恶化，交通拥堵城市远超国外特大城市水平。蓝皮书显示，根据相关调查数据，我国特大城市的单程通勤时间为35-50分钟，而欧美国家特大城市的单程通勤时间只有20-35分钟。
    中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦认为，目前我国汽车保有量为1.3亿辆，平均每10人拥有1辆汽车，这其中包括货车、客车等。按小康生活每个家庭拥有1辆小汽车标准，汽车保有量至少会到4亿辆。可以预见，随着我国城镇化推进和人口大城市化趋向凸显，加上新农村建设，城乡汽车需求量仍将继续扩大，车与路的矛盾会进一步加剧。
    刘治彦认为，对大城市来说，毫不动摇地大力发展公共交通，建立健全的公交体系为大势所趋。而家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品”和“应急品”。
    蓝皮书建议，许多特大城市为限制汽车使用采取限购、限行政策，但并未完全解决问题，可见，治理交通拥堵不能完全依赖行政手段。适当采取经济手段效果可能更好，如在城市中心划定拥堵区域征收拥堵费是可行办法。(北京参考记者 娄奕娟)